Tornar as ruas amigas dos pedestres melhora as compras? A resposta é: depende do tipo de compras

Em Londres, a famosa Oxford Street foi pedestre há uma semana. As vozes mais tradicionalistas não ficaram satisfeitas, mas na prática, segundo os dados divulgados pela Câmara Municipal e pela Oxford Street Development Corporation, a pegada na rua aumentou 16% face à mesma semana do ano anterior. Mas porque é que este número é importante? Porque uma pesquisa recente da Adyen, que estudou cerca de quarenta lojas na zona, correlacionou o aumento do tráfego de peões com o crescimento tanto do número de transações como do valor global das receitas. O que nos leva a perguntar: as zonas pedonais vendem realmente mais mercadorias?

Os dados parecem dizer sim: como também noticia a Fashion Network, os gastos aumentaram 28% face ao ano anterior e 12% face à semana anterior. E o efeito estende-se à parte da Rua Oxford que não foi pedestre, onde, numa base anual, a pegada aumentou 9%. Destes visitantes, os visitantes britânicos cresceram 14%, enquanto os visitantes internacionais cresceram 42%. Além disso, depois das 18h00 — fora do horário comercial tradicional — as visitas aumentaram 19%. Este é, sem dúvida, um modelo com o qual poderíamos aprender alguma coisa.

Então, as ruas pedonais funcionam realmente?

No caso da Oxford Street, em Londres, os dados, como vimos, são positivos — embora ainda não se saiba se o aumento da pegada se manterá estável ou se é simplesmente um efeito de novidade. O que é certo é que o debate sobre a pedestrinização das zonas urbanas está hoje bastante acalorado: muitas pessoas gostariam disso, mas para os residentes nessas ruas ou para os serviços relacionados com a logística, a plena peões de uma determinada área não é uma tarefa fácil. A questão tem sido um tema quente nos últimos anos, e os estudos sobre o assunto continuam a surgir. De um modo geral, os vários estudos sobre cidades europeias individuais que examinaremos em breve apontam para uma resposta positiva: numa zona pedonal, as pessoas tendem a gastar cada vez mais livremente.

Um relatório do passado mês de Fevereiro sobre Estocolmo, por exemplo, mostra que, em certas ruas da capital sueca, os fluxos de peões aumentaram entre 30% e 50% depois de as estradas terem sido fechadas aos carros. Para o retalho, a melhoria foi demasiado variável para ser quantificada mas foi geralmente considerada positiva. Outro estudo sobre a Suécia relaciona a pedestrinização ao aumento dos preços dos imóveis e, portanto, a uma maior procura comercial e à conveniência de uma série de empresas. No Japão, em Osaka, um estudo de 2025 mostrou que quando uma área está temporariamente pedonal, os volumes de vendas para retalhistas na rua e nas estradas próximas aumentaram visivelmente.

De Espanha, os resultados são mais mistos. Quanto a Madrid, outro estudo do ano passado mostrou que, dois anos após a pedestrinização de duas grandes áreas, 57—58% das empresas reportaram um aumento nas vendas, com apenas 8% a reportar quedas. Já em Barcelona, um estudo de abril passado afirma que “a pedestrinização, embora capaz de remodelar a dinâmica do retalho local, não desencadeia por si só processos plenos de gentrificação comercial. Pelo contrário, outros fatores — particularmente a pressão turística — parecem ter uma influência maior na condução da substituição dos negócios existentes pelo retalho discricionário e orientado para o lazer.” Em suma, os benefícios existem quer a curto quer a longo prazo, mas no meio há uma fase de adaptação. E a Itália?

Pedestres em Milão

Em Milão, a situação é ainda mais ambígua. O Corso Vittorio Emanuele II, que o presidente da Câmara Tognoli lutou para peões nos anos 80, tornou-se ao longo das décadas um dos eixos de retalho mais robustos da Europa. Regista hoje dezenas de milhões de pegadas por ano, subida das rendas (recentemente subiu 17% segundo os dados do Idealista, atingindo níveis elevados de milhares de euros por metro quadrado) e poucos encerramentos ou unidades devolutas. O ponto chave aqui, no entanto, é que a rua é intensamente movimentada — também graças aos turistas — e vende bens de consumo em movimento rápido, especialmente marcas de vestuário de mercado de massa. Para o luxo, as coisas são diferentes.

Há pouco mais de um ano, com a introdução da ZTL (zona de tráfego restrito) em Montenapoleone, informámos na revista nss que, de acordo com a associação distrital de Montenapoleone, tinha sido registada uma redução do tráfego de cerca de 20%, juntamente com quedas de receitas declaradas de até 60% para alguns membros durante o período experimental — contrariando a tendência dos meses anteriores. Mas, como também observamos na altura, os dados eram um tanto unilaterais, até porque correlacionavam o encerramento da área ao tráfego com uma desaceleração dos gastos sem contabilizar o abrandamento mais amplo do luxo.

Ainda mais ambígua é a situação no Corso Buenos Aires, que por direito deveria espelhar o desempenho do Corso Vittorio Emanuele — embora com um perfil menos turístico — mas onde, também em 2025, as obras de criação de ciclovias protegidas e alargamento de pavimentos foram ligadas pelos comerciantes locais a uma queda do número de pés de cerca de 20% em comparação com os níveis pré-Covid, e a declarações de queda de receitas de 85% desses inquéritos realizado em investigação de Il Giorno.

Na ausência de dados mais completos, pode-se dizer, no entanto, que a pedestre numa rua traz benefícios quer de imediato quer depois de algum tempo: o público precisa, no seu cerne, de ser surpreendido ou conquistado gradualmente. Mas entre estes dois resultados encontra-se um intervalo durante o qual a pedestrinização é uma desvantagem — seja pela natureza das lojas afetadas pela mudança ou pelo tipo de pessoas que frequentam a zona. Nem todas as melhorias são necessariamente positivas, ou mesmo lineares.

Para o luxo especificamente, uma zona pedonal não é um “multiplicador de vendas” automático na forma como pode ser para cafés, restaurantes ou retalho de conveniência. Pode-se dizer, no entanto, que funciona melhor quando existem soluções logísticas e de acessibilidade dedicadas, quando ocorre em áreas com uma forte vocação pedonal ou uma presença turística significativa, e — crucialmente — quando é permitido tempo suficiente para o ajuste: as quedas relatadas em Milão mostram que os primeiros meses podem ser críticos, mesmo que historicamente muitos dos efeitos positivos surjam após 18 a 24 meses.