Rendere le strade pedonali migliora lo shopping? La risposta è: dipende da che shopping

A Londra, la famosa Oxford Street è diventata pedonale da circa una settimana. Ai più tradizionalisti la notizia non ha fatto piacere, ma nei fatti, secondo le rilevazioni diffuse da City Hall e dalla Oxford Street Development Corporation, il flusso di persone sulla via è aumentato del 16% rispetto alla stessa settimana dell’anno precedente. Ma perché il dato ha importanza? Perché una recente indagine di Adyen che ha studiato una quarantina di negozi in zona ha correlato l’aumento di pedoni nella strada a una crescita sia del numero di transazioni che del valore complessivo degli scontrini. Il che ci porta a chiederci: nelle aree pedonali si vende più merce?

I dati sembrerebbero dire di sì: come riporta anche Fashion Network, la spesa a Oxford Street è risultata in aumento del 28% rispetto all’anno precedente e del 12% rispetto alla settimana precedente. E l’effetto si estende anche alla parte di Oxford Street che non è pedonalizzata, dove su base annua i pedoni sono aumentati del 9%. Di questi, i visitatori britannici sono cresciuti del 14%, mentre quelli internazionali del 42%. Inoltre, dopo le 18, e dunque fuori dagli orari classici dello shopping, le visite sono cresciute del 19%. È senza dubbio un modello da cui potremmo imparare qualcosa.

Quindi rendere pedonali le strade funziona?

Nel caso di Oxford Street i dati sono positivi, anche se bisogna capire se l’aumento di traffico resterà costante o se si tratta di un semplice effetto della novità. Certo è che oggi il dibattito sulla pedonalizzazione delle aree urbane è abbastanza infiammato: molti le vorrebbero, ma per chi abita su quelle strade o per servizi di natura logistica è difficile pedonalizzare completamente una certa zona. L’argomento è stato molto caldo negli scorsi anni e gli studi a riguardo sono ricorrenti. Si può dire, in generale, che i vari studi sulle singole città europee che analizzeremo a breve puntano verso una risposta positiva: in un’area pedonale si tende a spendere di più e meglio.

Un report dello scorso febbraio relativo a Stoccolma, ad esempio, mostra che in certe strade della capitale svedese i flussi pedonali, dopo la chiusura della viabilità per auto, sono aumentati tra il 30% e il 50%. Per il retail il miglioramento era troppo variabile per essere quantificato ma in generale considerato positivo. Un altro studio relativo alla Svezia correla la pedonalizzazione all’aumento dei prezzi immobiliari e dunque di domanda e desiderabilità commerciale per diverse attività. In Giappone, a Osaka, uno studio del 2025 ha mostrato che quando un’area diventa pedonale in modo provvisorio i volumi di vendita dei retailer sulla via e nelle strade vicine sono aumentati visibilmente.

Dalla Spagna i risultati sono più ambigui. A Madrid, uno studio dello scorso anno mostrò che, a due anni dalla pedonalizzazione di due macro-aree, il 57-58% delle attività riferiva un aumento delle vendite e solo un 8% parlava di cali. A Barcellona, invece, uno studio dello scorso aprile rileva che «la pedonalizzazione, pur essendo in grado di rimodellare le dinamiche del commercio al dettaglio locale, non innesca di per sé processi completi di gentrificazione commerciale. Al contrario, altri fattori, in particolare la pressione turistica, sembrano avere un’influenza maggiore nel favorire la sostituzione con un commercio discrezionale e orientato al tempo libero». Insomma, i vantaggi ci sarebbero o nel breve o nel lungo periodo, ma nel mezzo c’è una fase di assestamento. E in Italia?

Pedoni a Milano

A Milano la situazione è ancora più ambigua. Corso Vittorio Emanuele II, che il sindaco Tognoli lottò per pedonalizzare negli anni ‘80, è diventato nei decenni uno degli assi commerciali più solidi d’Europa. Oggi registra decine di milioni di passaggi annui, canoni in crescita (recentemente del 17%, secondo rilevazioni di Idealista), che raggiungono livelli di diverse migliaia di euro al metro quadro e poche chiusure o spazi vuoti. Ma il punto, qui, è che la strada è intensamente popolata, anche grazie ai turisti, e vende beni di prontissimo consumo, specialmente brand di vestiti della grande distribuzione. Per il lusso le cose sono diverse.

Poco più di un anno fa, con l’introduzione della ZTL a Montenapoleone, scrivevamo su nss magazine che, secondo l’associazione Montenapoleone District, era stata registrata una riduzione del traffico intorno al 20% e cali di fatturato dichiarati fino al 60% per alcuni associati nel periodo di pre-esercizio, in controtendenza rispetto ai mesi precedenti. Ma, come notavamo anche all’epoca, i dati erano abbastanza di parte anche perché correlavano la chiusura al traffico della zona a una depressione dei consumi senza tener conto della generalizzata crisi del lusso.

Più ambigua ancora è la questione per Corso Buenos Aires, che a rigor di logica dovrebbe rispecchiare l’andamento di Corso Vittorio Emanuele pur essendo meno turistico, ma dove, sempre nel 2025, i lavori per piste ciclabili protette e allargamento dei marciapiedi sono stati associati dai commercianti a un calo dei passaggi intorno al 20% rispetto al pre-Covid e a dichiarazioni di riduzione di fatturato da parte dell’85% degli intervistati nelle rilevazioni de Il Giorno.

In assenza di dati più completi, comunque, si può dire che pedonalizzare una strada porta vantaggi o nell’immediato o dopo qualche tempo: il pubblico va, di base, sorpreso oppure abituato. Ma tra questi due momenti c'è un intervallo in cui la pedonalizzazione può penalizzare le attività, a seconda della tipologia di negozi coinvolti e dei frequentatori dell'area. Dunque non tutti i miglioramenti sono per forza positivi o anche solo lineari.

Per il lusso nello specifico una zona pedonale non è un automatico “moltiplicatore di vendite” come può essere per bar, ristoranti o retail di prossimità. Si può dire però che funzioni meglio in presenza di soluzioni logistiche e di accessibilità dedicate, in zone a forte vocazione pedonale o comunque caratterizzate da una grande presenza turistica e, infine, quando si concede il tempo necessario all'assestamento: i cali dichiarati a Milano mostrano che i primi mesi possono essere critici, anche se storicamente molti effetti positivi emergono dopo 18-24 mesi.